Jak jsem se učil meziplyny

J

Republish ze starého blogu (4/2013)

Samozřejmě že moderní synchronizované převodovky nevyžadují delikátní umění meziplynů, ale když je člověk dostatečný blázen a nadšenec, nezbývá, než se je naučit. A fakt je to zábava!

Pozor – dlouhý (a pro neautaře nudný) článek! A možná nejen pro ty :).

Úvod

Nejprve trocha velmi zjednodušené teorie. Definici synchronizované převodovky najdete např. na Wikipedii. Pro účely tohoto článku se budeme zabývat pouze cíleným srovnáváním rychlosti soukolí, tedy efektem, který standardně řeší synchrony v převodovce.

Jednoduše řečeno – motor má určité otáčky dané kombinací rychlosti auta (otáčení hnaných kol) a zvoleného převodového stupně. Pokud sešlápnete spojku, celý mechanismus se rozpojí a otáčky motoru spadnou na volnoběh. Pokud ji znovu pustíte aniž byste vyřadili rychlost, motor se znovu roztočí do patřičných otáček.

Takhle to třeba znáte

Za situace, kdy akcelerujete či jedete ustálenou rychlostí a řadíte tzv. nahoru (2->3, 3->4 atd.), tušíte, že po zařazení vyššího kvaltu budou otáčky motoru nižší. Stejný princip můžete znát třeba z jízdního kola. Při stejné rychlosti na 5ku šlapete rychleji než na 8ku. Pokud v autě dokážete řadit dostatečně rychle či s citem, zvládnete celou operaci provést plynule a bez cuknutí celé posádky, protože se “trefíte” s přeřazením a puštěním spojky do toho správného momentu, kdy se vše točí +/- stejně.

V případě, kdy podřazujete, tj. řadíte o stupeň či dva níže (5->4, 4->3 atd.), se ovšem dostáváte  do stavu, kdy otáčky motoru půjdou oproti předchozímu stavu nahoru. Vyskočí tedy z původních 1800 otáček třeba na 2500. V rotaci komponent je tedy rozdíl.

Pokud nepoužíváte žádnou techniku na vyrovnání otáček, je takové podřazení doprovázeno brzdným efektem auta (energie auta je použita na srovnání otáček celého soustrojí, tedy roztočení motoru z volnoběhu, auto zpomaluje), popř. rázem do převodové soustavy a cukáním vozu. Jestliže navíc jedete rychle, popř. se snažíte podřazovat do otáček vyšších (např. při rychlé jízdě), bude cukání výraznější; nehledě k tomu, že u aut se zadním náhonem může dojít v nepříznivé situaci k dramatickému přibrždění zadních kol, což ve výsledku přivede auto do smyku. Ale to je vedlejší.

Falešný meziplyn (FM)

Poté, co jsem si jako 18letý rozený závodník prošel fází kreslení černých čar na silnici a dalších ryze cool úkonů, a oblažil své okolí o moudra ze života za volantem provázené nutným cigaretovým dýmem a přezíravým jednáním (“Lepší bejt mrtvej než druhej!”), jsem pochopil, že kouzlo dobrého řidiče je v efektivitě a především plynulosti. Jet rychle a plynule, tedy s maximálním komfortem posádky, vyžaduje mnohem více skutečného “řízení”.

Jednou ze zásadních komponent plynulé jízdy je dobré řazení. Jak nahoru, tak dolů. A protože mě rozčilovalo, jak auto vždycky brzdí při odřazení dolů a navíc to vůbec nezní cool, snažil jsem se přijít na to, jak nastalý problém řešit. A přišel na téma meziplynů.

Tehdy jsem nepřemýšlel o tom, jak všechno funguje. Líbilo se mi jak efekt zní, a líbilo se mi, že auto necuká. Začal jsem tedy při podřazování praktikovat falešný meziplyn.

FM se na rozdíl od pravého meziplynu (PM) vyznačuje tím, že děláte jen třetinu úkonů. Cílem FM je dostat motor do otáček, které přísluší kvaltu, na který řadíte. Tedy pokud jedu na pětku a chci odřadit na čtyřku, pak vím/cítím, že když na pětce točí motor 2000 otáček, bude na čtyřku točit 2800 otáček. Při přeřazení tudíž musím zvednout otáčky o 800 a spojku pustit ve chvíli, kdy bude otáčkoměr ukazovat právě těch 2800. Tím se vyrovná rychlost motoru a auta, přeřazení bude naprosto plynulé, posádka nic nepozná, jen ucítí plynulou akceleraci či brzdění (podle situace). Bingo!

Celý úkon potom vypadá takto: sešlápnout spojku -> přeřadit + prošlápnout plyn -> pustit spojku + přidat plyn/brzdit (dle situace).

Naučit se FM mi trvalo cca týden, dostat ho do krve a praktikovat ho ve 100 % případů bez přemýšlení potom o něco déle. Dnes už nejsem prakticky schopen bez FM řadit a když někomu demonstruju jízdu bez něj, musím se těžce soustředit.

Pár let jsem byl spokojený a dál piloval ostatní techniky jízdy, stárnul, zpomaloval atd. A pak jsem jednou jel s kamarádem a žvanili jsme o meziplynech. Vtipkoval jsem, že řadí bez nich, načež on jeden jako provedl a já nevěděl, co říct. Bylo to podobné mým úkonům, ale bylo tam sešlápnutí spojky navíc. Poté mi vysvětlil, co že to vlastně provedl a proč. Pochopil jsem.

Na tomto místě bych rád uvedl, že mám auta rád a nejsem totální kretén, jak by se mohlo z textu zdát. Jen jsem o celém schématu řazení tolik nepřemýšlel a spokojeně jezdil s FM. A tak tomu bylo i po epizodě s kamarádem, protože jsem neviděl důvod, proč bych měl dělat několik úkonů navíc a znovu se něco učit. Nota bene ve chvíli, kdy je to vlastně úplně zbytečné.

Zbytečnost zvaná meziplyn, ten pravý meziplyn (PM)

Před nějakým časem jsem začal navštěvovat server autoforum.cz. Kromě jiného se tam vyskytuje šéfredaktor Pavel Janda, kterého beru jako (řidičský) etalon v české novinářské kotlině, a jehož slovo je pro mě cosi jako přikázání. Alespoň v tom řidičském slova smyslu :). A když jsem potom našel přidružená diskuzní fóra, kde se řešily meziplyny a já zjistil, že můj úkon vlastně vůbec meziplyn není, anžto je to celé o tom, co mi ukázal před lety kamarád, uzřel jsem, že mám před sebou ještě mnoho nepoznaného. Rozhodl jsem se PM naučit.

Opět trochu teorie. PM je efektem pro posádku naprosto identický k FM. Jde o vyrovnání otáček motoru do vztahu k zařazenému kvaltu a rychlosti auta. Jenže je tam klíčová komponenta, kterou je točení převodovky a práce synchronů, které zajišťují srovnání rychlosti hřídelí (či hřídelů, nevím) a hladké zapadnutí ozubených kol do sebe. Tedy srovnání otáčení motoru k rychlosti auta A převodovky. Jinými slovy PM napomáhá/eliminuje práci synchronů a nechává tento úkon na řidiči. Technicky vzato nenechává, protože synchrony z převodovky nejdou odstranit, ale víte jak to myslím.

Namítnete, že je to dnes zbytečné. Proč by se člověk týral s PM, když to synchrony zvládnou na jedničku? A budete mít pravdu. PM byly potřeba u nesynchronizovaných skříní (Praga V3S a další veteráni), dnes už nejsou. Ale pokud se budete takhle ptát, není tenhle článek pro vás.

Já se chtěl PM naučit, abych si dokázal, že ho zvládnu. Pro lepší pocit z řízení, souznění s autem, pro méně opotřebované synchrony, pro hladší řazení. Chtěl jsem být lepším řidičem. A tak jsem se do toho dal.

Ten Pravý meziplyn (PM)

Jak bylo řečeno výše, PM přidává k FM efektu ještě srovnání rychlosti soukolí v převodové skříni. Soukolí je z jedné strany roztáčeno motorem a ze strany druhé náhonem na hnanou nápravu. Spojka zajišťuje spojení motoru s převodovkou.

Když to člověk promítne do podřazení, vypadá úkon změny kvaltu takto: sešlápnout spojku -> vyřadit na neutrál -> pustit spojku -> přidat plyn -> sešlápnout spojku -> zařadit nižší rychlost – pustit spojku+přidat plyn/brzdit (dle situace).

Je tam tedy dvojité sešlápnutí spojky. Klíčová komponenta, tedy roztočení převodovky na patřičnou rychlost, se děje právě přidáním plynu při neutrálu a puštěné spojce. Ve chvíli, kdy je motor spojen s převodovkou.

6->5, 5->4, 4->3 a zpět a stále dokola

Naučit se provádět PM není nic složitého, když víte posloupnost úkonů. Největším problém je potlačení zažitých návyků, v mém případě FM. Chce to soustředění, trpělivost a taky odolnost vůči prvotním neúspěchům a naprosto diletantsky provedeným podřazením. Člověk si připadá jako začátečník.

Nejde o to, že řadíte pomalu a navykáte si na nový rytmus, ale o to, že v tom nevidíte smysl, auto cuká a efekt se ne a ne dostavit. Ale pak to přijde a první dobře provedený PM vás nakopne jako nic předtím.

Je jedno, že máte synchronizovanou převodovku, ta vám naopak učení usnadní, protože když to člověk podělá, stejně kvalt zařadí. Ale když se to povede a ucítíte ten neskutečný rozdíl ve způsobu, jakým řadící páka doslova sama vklouzne bez jakéhokoli odporu na místo, jde o slastný pocit k nezaplacení. Doslova. Rozdíl mezi normálním řazením a používáním PM je dramatický, evidentní, hmatatelný.

Dalších 20 pokusů sice zase poděláte, ale už aspoň víte, jak to má vypadat.

Učil jsem se každý den. Na Jižní spojce v Praze. V pravém pruhu, při ustálené rychlosti mezi kamiony, jsem pořád řadil 6-5, 5-4 a zase nahoru. A dokola. Od Spořilova až na sjezd na D11, samozřejmě podle provozu. Výhodou byly nízké otáčky a tudíž malé rozdíly při přeřazení.

Po cca 14 dnech intenzivního zkoušení jsem se rozhodl, že zcela vynechám FM a budu praktikovat jen PM. Všude. Ve městě, na okreskách, na dálnici. To už bylo těžší, zvlášť v neplánovaných podmínkách městského provozu, kde se situace mění a nemůžete tolik předvídat a přemýšlet dopředu. Mnohokrát se mi stalo, že jsem se přistihl s vyřazenou rychlostí a puštěnou spojkou, zatímco jsem se ptal sám sebe, co to vlastně kurňa dělám. Ale šlo to a lepšilo se to každým dnem.

Pak jsem na chvíli polevil, vrátil se k FM, a pak zase zpět k PM. Přišlo mi to jako touha přestat kouřit – půjde to, nepůjde, půjde, tak jak?

Co mám nové služební přibližovadlo, jedu v PM módu trvale. Zhruba od prosince. Tedy jak to jen jde. Občas se nevyhnu zmatkům, které nastanou v nějaké zvláštní situaci, ale snažím se. Tři měsíce intenzivně používám PM, stále brousím pravý pruh na Jižní spojce a stále řadím nahoru a dolů a pořád dokola.

Na těch několika kilometrech D11, které mě vedou domů, dělám totéž. Ze šestky na pětku a ještě na čtyřku bez změny rychlosti auta a zpět. Na okreskách totéž, při předjíždění, při dojezdu ke křižovatce, při odbočování. Při normální jízdě i při té svižné. Pořád se ještě musím soustředit, ale už ne tolik jako na začátku.

Největší problémy?

  • Trefit správné množství otáček. Je jiné podle rychlosti auta, cílového kvaltu a charakteru jízdy. O teplotě motoru nemluvě (studený motor padá z otáček výrazně rychleji než teplý apod.). Občas člověk přidá moc, občas málo, pak to škube, není to ono. S tímhle bojuju asi nejvíc.
  • Rozdíly otáček mezi normální jízdou a rychlejší jízdou. Roztočit motor během PM v intervalu 1500-2200 otáček (diesel) je jednoduché. Mnohem horší je ho roztočit v intervalu 3000-3800, je potřeba výrazně víc plynu sešlápnutého po jinak dlouhou dobu. Nightmare!
  • Ani po třech měsících nemám 90% úspěšnost hladkého vklouznutí šaltpáky do pozice. Řekl bych, že mám teď poměr dobrých versus “dokonalých” meziplynů zhruba někde na úrovni 3:1.
  • Střídání aut. Máme doma dvě a přeorientace trvá dlouho, fakt dlouho.
  • Rušení zažitých návyků. Člověk sám sebe tak zmátne, že kolikrát neví, co má vlastně dělat. Ale lepší se to, jen vytrvat :).

Největší radosti?

  • Povedený meziplyn a celkový pocit souznění s autem.
  • Nenáročná zábava na dlouhé cesty bez spolujezdců. Navíc poučná.
  • Učíte se něco, co 99 % běžných řidičů v osobních autech nepoužívá (ha!).

Nudil jsem vás?

Váš problém :).

Meziplyn není zbytečný, pokud to člověka baví a má rád auta

A já doufám, že MP jednou budu dělat zcela podvědomě. Jako třeba Tiff Needell ve stařičkém testu 911 turbo nebo právě Pavel Janda ;).

P.S. – A ano, FM i PM zvládám dělat i při brzdění :).

Přidat komentář